3.2 Grondinstructie en begeleiding solo vliegende SPL-leerlingen

richtlijnen

De restricted FI(S) gaat gedurende ten minste 10 opleidingsdagen ervaring opdoen met grondinstructie en de begeleiding van solo vliegende SPL-leerlingen.

tips & adviezen

Tijdens deze dagen wordt de restricted FI(S) gedurende een gehele dag of dienst door zijn begeleider intensief en daadwerkelijk begeleid. Tijdens deze dag voert de restricted FI(S) de taken uit die binnen de DTO aan de instructeurs zijn opgedragen. Voor zover deze verder reiken dan de begeleiding van solo-vliegende SPL-leerlingen zijn deze dus facultatief in de opleiding en kan dit dus per DTO verschillen.

De volgende leerdoelen kunnen worden gebruikt:

• Voorbereiding vliegdag (weer, NOTAMs, afstemming, etc.)

• Algemene briefing(s) bij begin vliegdag

• Leidinggeven opstarten van het vliegbedrijf (facultatief)

• Overzicht houden tijdens het vliegbedrijf (facultatief)

• Leidinggeven tijdens het vliegbedrijf (facultatief)

• Leidinggeven stoppen van het vliegbedrijf (facultatief)

• Optreden bij minder goed vliegerschap

• Briefing en debriefing solo vliegen SPL-leerlingen

• Letten op verrichtingen solo vliegende SPL-leerlingen

• Briefing nieuw veld

• Briefing op nieuw type

• Briefing vliegen met harde wind

• Briefing vliegen met zijwind

• Briefing overvliegen

• Speciale briefing bij wijziging omstandigheden

• Optreden bij calamiteiten (kennis calamiteitenplan)

• Afhandeling technische mankementen

• Afhandelen einde vliegdag (papieren/rapportage)

Handboek Zweefvlieginstructeur - VVO-1 Voortgezette Vliegopleiding

Bron: Handboek Zweefvlieginstructeur [→ zie 1.2 Instructiemateriaal]

tips & adviezen

VVO-1 Voortgezette Vliegopleiding

De doelstelling van de VVO-1 is het opleiden van solo vliegende leerlingen tot het niveau van het praktijkexamen voor het LAPL(S).

De opleiding is op hoofdlijnen gestructureerd zoals de Elementaire Vliegopleiding (EVO). Ze omvat een aantal in deze syllabus beschreven oefeningen met verwijzingen naar de bijbehorende theorie. De in het handboek beschreven elementaire kunstvliegoefeningen zijn facultatief.

De theorie is beschreven in het VVO-boekje van de afdeling Zweefvliegen.

De VVO-1 vangt aan nadat de leerling ruime solovliegervaring heeft opgedaan. Die zal in het algemeen niet aanwezig zijn voordat de leerling ten minste 20 solovluchten heeft uitgevoerd, voor de meeste leerlingen zal dit aantal hoger zijn (ca. 50 gemiddeld). Het is dus noodzakelijk dat voor aanvang van de VVO enkele DBO-vluchten worden uitgevoerd om zo het aanvangstijdstip en een eerste 'planning' van het VVO-traject te maken. Deze vluchten zijn in dit handboek aangegeven als 'Vliegen volgens EVO-standaard'.

Als theoretische ondergrond voor het begin van de VVO-1 dient de Theorie uit het EVO-boekje voldoende beheerst te worden. Deze kennis dient getest te worden door een eenvoudige mondelinge test.

Belangrijke(ste) onderwerpen daarbij zijn:

• Belading vliegtuigen, gebruik lood.
• Tekens tijdens lierstart voor te snel of te langzaam lieren, breukstukjes.
• Checks [cockpitcheck, boks(t) en kabelbreuk, downwindchecks].
• Plaatselijke circuits, richting basisbeen.
• Opsturen, start en circuit.
• Haak- en neveneffecten.
• Uitkijken en scannen.
• Uitwijkregels.
• Verhoogde overtreksnelheid (bochten, lierstart, kleppen, regen).
• Regels bij thermiekvliegen (draairichting, invoegen, verticale separatie, positie, niet binnendoor draaien, afzetten).
• Landen met harde wind (windgradiënt), turbulente omstandigheden, grondeffect, weerhaaneffect.

Een goede VVO is voor iedere leerling een stukje maatwerk. Afhankelijk van de aanleg en prestaties van de leerling wordt gestart met de opleiding en worden de oefeningen van de VVO-1 in volgorde uitgevoerd. Tussen de oefeningen door maakt de leerling een aantal solovluchten om verdere vliegervaring op te doen. Dit is noodzakelijk om aan het eind van de opleiding de noodzakelijke vlieg- en beoordelingsvaardigheid te bezitten om met succes praktijkexamen te kunnen doen. De duur van de VVO-1 is dus niet vooraf vast te stellen. Tijdens de VVO wordt een aantal lessen uit de EVO herhaald. Dit is noodzakelijk om in de soloperiode ontwikkelde 'vliegfouten' te ontdekken en te herstellen.

Verder wordt aan de leerling een hogere eis gesteld ten aanzien van de vluchtuitvoering. Het moet niet alleen veilig zijn maar nu ook met een bepaalde nauwkeurigheidsgraad worden uitgevoerd. Hierbij wordt in het bijzonder aandacht besteed aan ongewenste snelheidswisselingen (bijv. +/- 5 km/uur), hoogte (+/- 20 meter) en niet-gecoördineerd vliegen. De leerling moet zich ervan bewust worden dat voor het examen hoge eisen worden gesteld aan zijn vliegvaardigheid.

In het kader van het vergroten van de vliegvaardigheid tijdens de VVO-1 past ook het vliegen op wat geavanceerdere vliegtuigen.

Het leren vliegen op deze vliegtuigen is ingebed in de VVO-1 opleiding als voorbereiding op het praktijkexamen. De verplichte oefeningen van de VVO-1 opleiding dienen met succes afgerond te zijn als voorwaarde om het praktijkexamen te mogen doen (VVO-1-Kaart en/of logboekje).

Zoals reeds vermeld dient de vlieger voor de aanvang van de VVO-1 aangetoond te hebben de theorie van de EVO voldoende te beheersen. Ook dient hoofdstuk 1 van het VVO-boekje bestudeerd te zijn. Het is aan te bevelen de leerlingen te vertellen de theorie van de eerstvolgende stap eerst in het VVO-boekje te bestuderen voordat deze in de praktijk uitgevoerd wordt. Vraag de leerling hierna ook of er onduidelijkheden zijn. Stel eventueel checkvragen.

Een hoge vliegvaardigheid komt in het bijzonder aan de orde bij het doellanden. Laat de leerling niet beginnen met doellanden voordat een of enkele DBO-vluchten zijn gemaakt waarin een juiste doellandingtechniek is beoefend. Te vroeg in de VVO beginnen met doellanden is niet aan te bevelen omdat bij de leerling vaak daarvoor nog de ervaring ontbreekt. Dit leidt tot veel frustraties en mogelijk tot ongevallen. Het is aan te bevelen om pas solodoellandingen te laten oefenen als de landingstechniek goed genoeg is.

Handboek Zweefvlieginstructeur - VVO Oefening 1 — Vliegen volgens EVO standaard

Bron: Handboek Zweefvlieginstructeur [→ zie 1.2 Instructiemateriaal]

tips & adviezen

VVO Oefening 1 — Vliegen volgens EVO standaard

Theoretische kennis VVO 2.1

Met "vliegen volgens EVO standaard" bedoelen we de puntjes op de "i" zetten: vliegen volgens het boekje, zoals de leerling dat bij de elementaire vliegopleiding geleerd heeft. Dat wil onder andere zeggen:

• Het slipvrij vliegen met constante snelheid. Zowel het rechtuit vliegen als bochten. (+/-5 km/h).
• Het goed uitkijken en het opnoemen van vliegtuigen die de leerling ziet.
• Het hardop zeggen door de leerling wat hij gaat doen, inclusief alle checks.
• Het vliegen met de juiste snelheden in de start, in het circuit en tijdens de landing waarbij de juiste trimmethodiek wordt gehanteerd.
• Het op juiste wijze toepassen van de thermiekregels.

Briefing

Vertel de leerling duidelijk dat hij moet gaan werken aan een hoge eigen vliegstandaard en leert zelfkritisch te zijn. Leg uit dat de leerling niet te snel tevreden mag zijn en eigenlijk zichzelf altijd moet willen verbeteren. Wijs de leerling erop dat hij altijd op de veiligheid moet letten en niet slordig om dient te gaan met veiligheidsmarges. Het moet de leerling duidelijk zijn dat hij voorbeeldcircuits moet willen vliegen, zodat in de toekomst "altijd" doellandingen kunnen worden gemaakt. Bij de voorbereiding van de start hoort een leerling te weten waar te landen bij kabelbreuk en wat het eventuele verkorte circuit zal zijn. Kortom, een leerling dient erop attent gemaakt te worden dat hij altijd bewust met vliegen bezig moet zijn, en dat een dergelijke basishouding uiteindelijk het meeste vliegplezier oplevert.

In wezen is deze stap hetzelfde als een solocheck. Echter de lat wordt tijdens de VVO steeds hoger gelegd. Belangrijk is dat de leerling een houding ontwikkelt waarbij veiligheid, vliegerschap en een constante ontwikkeling van geoefendheid hoog op zijn prioriteitenlijst staan.

Vlucht

Concentreer je tijdens de vlucht op alle facetten van de vlucht. Geef onmiddellijk terugkoppeling en geef aanwijzingen die direct door de leerling op te volgen zijn zonder hem onnodig onder druk te zetten, echter wel op een zodanige wijze dat de leerling geconcentreerd blijft vliegen om een mooi gecoördineerd en gepland vluchtverloop te laten zien.

Debriefing

Wanneer de leerling volgens EVO-standaard vliegt dan is het aan te bevelen de leerling een aantal solovluchten uit te laten voeren, waarbij hij zijn standaard door oefening tracht te verhogen. Laat de leerling zelf (zeker zijn solovluchten) evalueren. Vraag de leerling welke EVO-standaardpunten er volgens hem voldoende waren en welke er nog extra aandacht of oefening nodig hebben. Geef ook voldoende aandacht en terugkoppeling van de zaken die je als instructeur opvielen.

Handboek Zweefvlieginstructeur - VVO Oefening 16 — Examen training

Bron: Handboek Zweefvlieginstructeur [→ zie 1.2 Instructiemateriaal]

tips & adviezen

VVO Oefening 16 — Examen training

Briefing

Tijdens de examenvluchten zal gecontroleerd worden of de gehele vlucht naar behoren en veilig wordt uitgevoerd, zowel start, bovenwerk, circuit en landing. Hierbij worden in totaal ook de volgende oefeningen uitgevoerd: een serie steile wisselbochten, een asymmetrische overtrek, een slipvlucht en een zijwindlanding.

Vlucht

De leerling zal alle vluchten naar behoren vastgelegd in de exameneisen moeten uitvoeren.

Debriefing

In de debriefing dient aangegeven te worden welke onderdelen nog (solo) training nodig hebben, om op examenniveau te komen.

Handboek Zweefvlieginstructeur - Overlessen op ander type

Bron: Handboek Zweefvlieginstructeur [→ zie 1.2 Instructiemateriaal]

tips & adviezen

Overlessen op ander type

Theoretische kennis Handboek vliegtuig.
Instructie Zweefvliegen: 8.4

Laat de leerling vooraf het handboek van het zweefvliegtuig doorlezen, ook de solist die na een aantal solo starts op een tweezitter overgelest wordt naar de eenzitter. Vermijd overlessen bij moeilijk weer en zorg dat er geen waterballast aan boord is. Help indien nodig de leerling met het plaatsen van lood.

Briefing

Laat eerst de leerling plaatsnemen en zijn pedalen en zitting afstellen. Bespreek in de briefing consequent de verschillen en overeenkomsten ten opzichte van een bekend type:

• Wijs in de kap de horizon aan bij normale vliegsnelheid.
• Geef de diverse snelheden aan: overtrek, beste glijhoek, maximaal toelaatbare snelheid in rustige en turbulente lucht, veilige landingssnelheid en gewenste en maximaal toelaatbare liersnelheid.
• Geef aanwijzingen voor de start (wijs eventueel op de plaatsing van de starthaak), bespreek gedrag aan de lier.
• Bespreek eventueel het gebruik van de flaps.
• Zeg iets over de overtrekeigenschappen.
• Geef een idee van de effectiviteit van de remkleppen.

Volg een strakke en herkenbare methode, van binnen naar buiten, chronologisch of anders. Dit heeft tot voordeel dat de leerling makkelijk herkent met welk deel van je verhaal bezig bent. Bijkomend voordeel is dat je zelf niets vergeet, ook al heb je deze briefing al een tijd niet gedaan. De leerling blijft hierdoor beter geconcentreerd. Neem er de tijd voor.

Laat de leerling plaatsnemen in het vliegtuig. Wijs op het transportwiel, plaats van het lood, verstelling van het voetenstuur en stoel en, voor zover van toepassing, de bediening van de voetrem. Laat hem de riemen vastdoen en voor zover van toepassing de chute.

Loop vervolgens samen met de leerling de gehele cockpitcheck door, ook de kap-afwerp-procedure.

Daarna wordt de vlucht doorgenomen. Neem daarbij de eerder genoemde punten in staccato mee. Bijvoorbeeld afwijkende horizonstand in de kap, snelheden en geluid.

Bespreek eventuele afwijkingen in het circuit m.b.t. glijhoek indien die veel beter of juist slechter is. Wijs indien van toepassing op het gebruik van de circuitchecks.

Vat de briefing samen in niet meer dan 3 hoofdpunten en geef de leerling een eenvoudige vluchtopdracht.

Vlucht

Let op het verloop van de vlucht, met name ten aanzien van start en landing.

Debriefing

Bespreking van de vlucht. Vraag vooral naar de ervaringen van de leerling en laat hem nog eens de kenmerkende verschillen ten opzichte van een eerder type samenvatten.

Handboek Zweefvlieginstructeur - Briefing 5-uurs vlucht of langere vluchten

Bron: Handboek Zweefvlieginstructeur [→ zie 1.2 Instructiemateriaal]

tips & adviezen

Briefing 5-uurs vlucht of langere vluchten

Theoretische kennis: n.v.t.

Onder de in Nederland gebruikelijke thermische omstandigheden, is de 5 uursvlucht⁽¹⁾ voor het zilveren brevet meestal meer dan alleen maar 5 uur uitzitten in probleemloze thermiek. Ditzelfde geldt voor vluchten van enkele uren, als de vlieger daar nog weinig ervaring mee heeft.

De instelling van iemand die eindelijk de kans krijgt een fraaie langere vlucht te maken is soms: "deze kans mag ik niet missen; nu moet er iets bijzonders worden gepresteerd". Dit kan dan leiden tot riskante oversteken naar verre wolken en het veel verder weggaan van het vliegterrein dan normaal (ook op kampen) zodat hij het veld kwijt raakt.

Een andere veel voorkomende fout is het niet willen accepteren dat de vlucht gaat mislukken, zodat er dan niet koers wordt gezet naar het aanknopingspunt maar naar bijvoorbeeld een collega die 500 m hoger nog wel cirkelt in zwak stijgen of naar de fabriek of zandafgraving die vaak wat "geeft".

Briefing

Een grondige briefing is belangrijk bij het opdragen van langere thermiekvluchten of vijf uur vluchten aan solisten. Laat de vlieger een kaart en indien mogelijk een GPS meenemen en geef aanwijzingen wat te doen als ze toch het veld kwijt raken, vooral tijdens een kamp op een "vreemd" vliegterrein:

• Kalm blijven en niet in paniek raken, probeer hoogte te houden, je kan dan vaak makkelijker het veld vinden. Ga niet doelloos heen en weer vliegen.
• De windrichting in herinnering halen (of laat deze van te voren in de kaart intekenen).
• Niet alleen kijken in de richting waarin men denkt dat het vliegterrein moet liggen maar ook in de sectoren 90 graden links en rechts daarvan.
• Zo mogelijk de club per radio inlichten. Markante punten op de grond beschrijven. Op de grond kunnen ze dan helpen zoeken op de kaart. Radiocommunicatie alleen met een ervaren zweefvlieger/instructeur (kleinere kans op misverstanden).
• Zolang de vlieger gemakkelijk boven de 500 m hoogte kan blijven: thermiek vliegen en het terrein blijven zoeken. Tevens uitkijken naar andere collega-zweefvliegers.
• Zakt hij beneden de 500 m hoogte dan besluiten om te landen en een goed veld kiezen.

Wijs verder op het belang van voldoende drinken en eten tijdens de vlucht. Let erop dat er alleen een 5-uurs wordt gevlogen door vliegers die voldoen aan de I AM SAFE condities.

Vlucht

Indien zich tijdens de vlucht veranderingen hebben voorgedaan ten aanzien van de landingsprocedure of de windrichting of sterkte, is het aan te raden dit indien mogelijk via de radio door te geven voorafgaand aan de landing.

Debriefing

N.v.t.

⁽¹⁾ In de EASA-regelgeving is de 5-uursvlucht geen vereiste meer.

Handboek Zweefvlieginstructeur - Checkvlucht passagiersvliegen

Bron: Handboek Zweefvlieginstructeur [→ zie 1.2 Instructiemateriaal]

tips & adviezen

Checkvlucht passagiersvliegen

Theoretische kennis: n.v.t. Instructie Zweefvliegen: 7.1

Zorg dat alleen zweefvliegbewijshouders die betrouwbaar zijn qua vliegstandaard en aandachtsverdeling vliegen met passagiers. Let daarbij in het bijzonder op de invloed die uit kan gaan van vrouwelijke passagiers op jongere mannelijke vliegers, daar zijn al genoeg ongelukken mee gebeurd. Het is beter niet met passagiers te vliegen bij zeer slecht zicht of harde turbulentie, in verband met de vergrote kans op ziek worden. Zie er op toe dat kinderen altijd deugdelijk worden geïnstalleerd en goed in de riemen zitten.

Briefing

Laat de vlieger de passagier wijzen op:

• Hoe in te stappen.
• Het juist vastmaken van de riemen van de passagier, de vlieger stapt pas in als dat is gebeurd.

Laat vervolgens de vlieger een introductie op de vlucht geven waarin aandacht wordt besteed aan:

• Globale uitleg over instrumenten.
• Uitleg over bediening van het raampje (frisse lucht) en eventuele ventilatie.
• Bedieningsorganen en de vrije beweegbaarheid daarvan.
• Lierstart: steile klimstand, mogelijkheid van kabelbreuk.
• Waar eventueel een zakje kan worden gevonden. Ook de pax uitnodigen als hij/zij misselijk wordt dit te melden. Misselijkheid gaat niet vanzelf over. Als een pax stil wordt kan dit een signaal zijn.

Geef de vlieger de volgende aanwijzingen voor de uitvoering van een passagiersvlucht:

• Laat de passagier zoveel mogelijk naar buiten kijken.
• Niet ruw bijdrukken bij het einde van de lierstart.
• Tijdens de gehele vlucht blijven praten met de passagier tenzij er situaties ontstaan waar de veiligheid dit niet toelaat; dan dient de vlieger dit te melden aan de passagier.
• Geen steile bochten, kunstvluchten of slipvluchten maken met een passagier; die weet niet wat hem overkomt en wordt bang.
• Geen lange vluchten maken met passagiers, max. 15 à 20 minuten (i.v.m. ziek worden).
• Na de landing dient de vlieger de passagier te attenderen op het risico van andere landende zweefvliegtuigen. Ook de terugtocht van de passagier naar de startplaats valt onder de verantwoordelijkheid van de vlieger.
• Wijs op het risico van schade aan het vliegtuig als gevolg van "behulpzame" gasten.

Bespreek met de vlieger de verschillende behoeften van verschillende soorten passagiers. Wijs er bijvoorbeeld op dat sommigen vooral foto's willen maken, anderen met name van het uitzicht en de ervaring willen genieten, en dat slechts een beperkt deel intrinsiek geïnteresseerd is in de vliegtechnische aspecten.

Vlucht

Tijdens deze vlucht heeft de instructeur de rol van passagier, die zich mee laat nemen door de vlieger. Let tijdens de vlucht met name op de aandachtsverdeling van de vlieger.

Debriefing

Bespreking van de vlucht. Geef aan of de toestemming voor het vliegen met passagiers wordt verleend.

Handboek Zweefvlieginstructeur - Calamiteiten

Bron: Handboek Zweefvlieginstructeur [→ zie 1.2 Instructiemateriaal]

tips & adviezen

Bijzondere omstandigheden in een vliegbedrijf.

Helaas kunnen zich in elk vliegbedrijf bijzondere omstandigheden voordoen. Hierna wordt op drie bijzondere omstandigheden nader ingegaan:

• Calamiteiten.
• Keuze circuitrichting bij zijwind.
• Marginaal weer.

Calamiteiten

Hierbij moet onderscheid gemaakt worden tussen:

1. Luchtvaartongevallen (inclusief vliegtuigbrand). Onder een luchtvaartongeval dient in dit verband verstaan te worden een ongeval met een luchtvaartuig (zweefvliegtuig, gemotoriseerd (zweef)vliegtuig) waarbij iemand lichamelijk letsel heeft opgelopen of een ongeval waarbij het luchtvaartuig materiële schade heeft opgelopen. Het ongeval moet wel gebeurd zijn tijdens het gebruik waarvoor het luchtvaartuig gemaakt is. Als tijdens het in of uitruimen van de hangaar een zweefvliegtuig ernstige schade oploopt is dit een grondongeval maar geen luchtvaartongeval. Wij onderscheiden:

a. Ernstig luchtvaartongeval. b. Vliegtuigbrand. c. Licht luchtvaartongeval.

Het is van belang dat je voor deze voorvallen kennis neemt van de betreffende AIC-B. Verder zijn er nog lokale regelingen, zoals die op militaire velden.

2. Grondongeval. Hierbij valt te denken aan werkplaatsongevallen, verkeersongevallen en ongevallen met rollend clubmaterieel zoals bijv. een val van trekker of lier, of geraakt worden door een vliegtuig tijdens het verplaatsen ervan.

3. Brand.

a. gebouwenbrand. b. bosbrand (in de onmiddellijke omgeving).

4. Onwel worden. Voorbeelden van onwel worden: flauwte, hartinfarct, hersenbloeding, coma tgv suikerziekte, epilepsie, hoge bloeddruk, enz. Niet alleen bij leden, maar ook bij bezoekers/passagiers op een veld.

Het is de vrees van elke instructeur: een calamiteit, in het ergste geval een dodelijk ongeval. Ook al heb je goede afspraken gemaakt en loopt het vliegbedrijf als een zonnetje, een calamiteit doorkruist alles. Ook al heb je het calamiteitenplan bestudeerd, je komt bijna altijd voor onverwachte zaken te staan. Niet alleen de direct betrokkene(n) reageren hierop, maar ook de omstanders. Zeker waar sprake is van letsels of erger een overlijden, krijg je ook te maken met de familie. De meeste reacties zijn niet voorspelbaar. Houd ook rekening met reacties in de pers, op internet en foto's op mobiele telefoons bij dit soort ernstige zaken. Hoe te handelen als DDI?

Preventief:

Als je dienst hebt moet er altijd een calamiteitenplan zijn. Zorg dat je daar altijd kennis van hebt en dat de benodigde gegevens beschikbaar zijn. Zorg er tevens voor dat veldleider/-kader ook op de hoogte is.

Aandachtspunten voor een DDI bij calamiteiten:

• Doet zich een calamiteit voor dan conform dat plan werken. In ieder geval als eerste activiteit: hulpverlenen.
• Bewaar rust en houd overzicht. Laat alleen deskundige/aangewezene/bevoegde hulp verlenen en houd de regie.
• Zonodig wordt het vliegbedrijf onmiddellijk stilgelegd en alle vliegtuigen die vliegen worden naar beneden geroepen/geholpen.
• De organisaties/functionarissen extern en intern worden z.s.m. geïnformeerd.
• Zorg dat er een logboek wordt bijgehouden.
• Opvang/begeleiding externe hulpverleners en functionarissen OVV/politie, pers enz.
• Zorg dat de communicatie/informatie naar buiten toe gecoördineerd en gepast verloopt.
• Je mag er ook vanuit gaan dat het bestuur ook zorg draagt voor alle zaken die buiten jouw competentie vallen. Dus ook de nazorg, follow up enz. Dat betekent dat er een uitgebreider plan moet zijn. Zeker als je een kamp houdt op een ander veld moet dat er zijn. Dat vraagt om een goede voorbereiding. De checklist calamiteiten van de Afd. Zweefvliegen is een goed document hiervoor (zie: www.civ.zweefportaal.nl).

Handboek Zweefvlieginstructeur - Circuitrichting

Bron: Handboek Zweefvlieginstructeur [→ zie 1.2 Instructiemateriaal]

tips & adviezen

Circuitrichting

Indien het zweefvliegbedrijf moet worden opgesteld met een zijwindcomponent verdient het aanbeveling om het circuit zo mogelijk te leggen aan de lijzijde van de lierbaan:

1. Op het rugwindbeen is de neus van het zweefvliegtuig bij het opsturen dan gericht naar de landingsbaan toe. Bij een bovenwinds circuit is de neus juist van het veld af gekeerd en wel meer naarmate de dwarswindcomponent groter is. Als gevolg daarvan is het op laatste deel van het rugwindbeen het landingsveld slecht (bij middendekkers helemaal niet) te zien, terwijl men juist bij harde wind goed moet opletten dat men niet te laat indraait.
2. Om van het rugwindbeen via het basisbeen naar final te draaien hoeft men bij een benedenwindcircuit slechts bochten te draaien van in totaal 180° minus twee maal de opstuurhoek; bij een bovenwindscircuit is dit 180° plus tweemaal de opstuurhoek.
3. Bij een bovenwindscircuit vliegt men het basisbeen met de wind in de rug; de hoge grondsnelheid die men dan heeft kan ertoe leiden dat de laatste bocht naar final wordt ingezet met te weinig snelheid. Bij een benedenwinds circuit is deze verleiding niet aanwezig.
4. De punten 2 en 3 gelden in het bijzonder na een kabelbreuk tussen de 100 en 150 meter.
5. Bij een benedenwinds circuit drijven thermiekvliegers niet door de lierbaan, hetgeen niet alleen veiliger is maar ook meer thermiekkansen geeft.

Handboek Zweefvlieginstructeur - Weerlimieten

Bron: Handboek Zweefvlieginstructeur [→ zie 1.2 Instructiemateriaal]

tips & adviezen

Weerlimieten

Voor clubs die op militaire velden vliegen heeft de luchtmacht de volgende limieten gesteld voor de weersomstandigheden.

	Lierstarts	Sleepstarts
Wolkenbasis	1.000 voet	1.500 voet
Zicht	3 km	5 km
Windsnelheid (inclusief uitschieters)	25 kts (12,75 m/s)	20 kts (10 m/s)

Voor zweefvliegbewijshouders kunnen hogere windlimieten worden toegestaan dan 25 knopen. Het lesbedrijf met solovliegende leerlingen stopt dus altijd bij een windsnelheid van meer dan 25 knopen.

Op niet-militaire velden wordt geadviseerd bovenstaande limieten eveneens in acht te nemen. Daarnaast wordt aanbevolen bij marginaal weer, zeker als er geen horizon is, het vliegen met DBO'ers te staken, omdat dit niet zinvol is in het kader van hun opleiding en veelal hun ook geen plezier meer geeft. Het kan dan wel zinvol zijn in de tweezitter te vliegen met solisten in het kader van de voortgezette opleiding.

Handboek Zweefvlieginstructeur - Leidinggeven aan een vliegbedrijf

Bron: Handboek Zweefvlieginstructeur [→ zie 1.2 Instructiemateriaal]

tips & adviezen

Deel 1 Leiding geven aan een vliegbedrijf

Inleiding

Het vervullen van de functie van zweefvlieginstructeur omvat meer dan alleen het daadwerkelijk geven van vlieginstructie. De dienstdoende instructeur is op een vliegdag ook belast met de algemene leiding van het vliegbedrijf, zoals het bewaken van de vliegveiligheid en de sociale sfeer op het veld. Ook dienen zich tijdens een vliegdag meerdere situaties aan die vragen om snel handelen en beslissen, waarbij vaak mensen actief aangestuurd dienen te worden. Al met al vraagt dit meer van een zweefvlieginstructeur dan enkel didactische vaardigheden. Dit deel van de rol van de instructeur noemen we de grondinstructie. De functie van grondinstructeur is complex en kan getypeerd worden als een rol van operationeel procesmanager. De grondinstructeur voert taken uit als "havenmeester", aanspreekpunt BHV (bedrijfshulp-verlening), heeft de leiding bij calamiteiten, fungeert als veiligheidsfunctionaris en is er als eerste verantwoordelijk voor dat wordt ingespeeld op meteorologische omstandigheden. Als grondinstructeur bewaakt hij de samenwerking met andere medegebruikers, de plaatselijke verkeersleiding of modelvliegclub, in combinatie met het handhaven van de wettelijke eisen en de besluiten en procedures van de vereniging of regelingen van de vliegveldeigenaar.

Onlosmakelijk met het bewaken van regelingen en processen krijgt de grondinstructeur te maken met groepsdynamiek en andere sociale processen die verbonden zijn aan een groep (enthousiaste) zweefvliegers. Het actief samenwerken met een groep mensen doet een beroep op een andere set vaardigheden dan bij de één op één instructie. Deze vaardigheden zijn echter van zeer groot belang!

Het leiden van het vliegbedrijf is een gedelegeerde bestuursverantwoordelijkheid. Daaronder wordt verstaan dat je als grondinstructeur verantwoordelijk bent voor het hele vliegbedrijf en alles wat zich daar verder omheen afspeelt. De wijze waarop door de grondinstructeur leiding wordt gegeven heeft vaak direct invloed op de aanwezige groep. Je kent de ouderwetse voorbeelden wel van de vroegere strenge instructeurs die dominant de sfeer bepaalden. Nee, het leidinggeven van een grondinstructeur moet positief bijdragen aan de effectiviteit, efficiëntie, veiligheid en.....attractie.

Met attractie wordt bedoeld dat mensen een gevoel van ontspanning, plezier en uitdaging ondervinden tijdens een vliegdag en dat is meer dan de som der delen. Zo veel mensen, zo veel zinnen zou je zeggen. Ga ervan uit dat niet iedereen met dezelfde verwachting en ambitie naar een veld komt. Het ene lid komt voor de startjes, het andere lid is tevreden met een thermiekstartje en wat social talk, de ander wil zijn 300 km vliegen die dag, wat weer ten koste gaat van de beschikbaarheid van vliegtuigen. Probeer daar maar eens de grootste gemene deler in te vinden. Het is dus niet altijd mogelijk het iedereen naar de zin te maken!

Stijlen van leidinggeven

Iedereen heeft wel een stijl waar hij zich prettig bij voelt. De stijl die echter het meest past bij de instructeur is die van situationeel leiderschap. Dat wil zeggen dat verschillende stijlen worden gehanteerd om meerdere doelen te bereiken. Dat gaat ook op bij het instructie geven. Je past je dan aan, aan de leerling en per fase van de opleiding (zie ook deel 2).

In deze benadering is het gedrag van de instructeur direct afhankelijk van het gedrag van de mensen op het veld. Een vliegbedrijf op een mooie thermische dag met veel vliegtuigen op het veld en veel mensen met verschillende wensen en ambities vergt een hele andere aanpak dan op een vliegdag met een paar vliegtuigen en een klein gemotiveerd groepje ervaren leden.

Situationeel leidinggeven

Situationeel leiderschap kent 2 dimensies:

1. Taakgericht: hierbij wordt meer aandacht geschonken aan de taken die vervuld moeten worden dan aan de samenwerking. Bijvoorbeeld als er een onweersbui aankomt en het vliegbedrijf moet worden gestopt en het materiaal en mensen op tijd moeten worden beschermd.
2. Relatiegericht: hierbij gaat het erom hoe een boodschap wordt overgebracht aan anderen, hoe het gedrag van de instructeur anderen beïnvloedt en hoe men het vertrouwen handhaaft bij de overige leden.

Situationeel leiderschap kan onderverdeeld worden in de volgende vier stijlen:

1. Instrueren (veel sturing, weinig ondersteuning). Zeggen wat en hoe, controle op de uitvoering, met behulp van positiemacht.
2. Overtuigen (veel sturing, veel ondersteuning). Samen bepalen wat en hoe, hulp bij uitvoering.
3. Overleggen (weinig sturing, veel ondersteuning). Samen bespreken wat en hoe, controle op uitvoering.
4. Delegeren (weinig sturing, weinig ondersteuning). Wat en hoe overlaten, hulp bij de uitvoering, met behulp van persoonsmacht.

Zelfs op een vliegdag kan gekozen worden om van stijl te veranderen, als blijkt dat de aanvankelijk gekozen stijl niet werkt of dat de omstandigheden daarom vragen.

Aan de hand van het waarneembare gedrag op het veld kan op een andere stijl van leidinggeven worden overgegaan. Dit legt namelijk het competentieniveau of beter gezegd het "kwaliteitsniveau" bloot waarop een beroep kan worden gedaan. Dit competentieniveau is opgebouwd uit de volgende drie elementen:

1. de mate van kennis en vaardigheden;
2. de mate van motivatie;
3. de mate van zelfvertrouwen.

Het is beter van te voren, voorafgaand aan de eerste briefing, al een inschatting te maken van de beginsituatie van de aanwezige leden en de actuele en verwachte veld- en vliegcondities. De groepssamenstelling is dan leidend voor de aanpak. Zijn er leden aanwezig met een actieve gemotiveerde inbreng, zijn er grotendeels passieve leden of zijn er bijna alleen privévliegers met slechts één doel. Op grond van deze inschatting kan een plan worden opgesteld waarop het leidinggeven gebaseerd is.

Voorwaarden om effectief leiding te geven

Leidinggeven is gekoppeld aan een aantal voorwaarden. Hoe beter die worden ingevuld, hoe makkelijker de uitvoering.

De cluborganisatie

1. De club moet een goede open, sociale maar ook een hiërarchische organisatie zijn.
2. Er moet aandacht zijn voor de opleiding en coaching en die van de instructeur in het bijzonder.
3. De bereidheid moet er zijn om mee te groeien met (de) ontwikkelingen.
4. Het materiaal, de opstal en het veld moet in een veilige, wettelijke en goede conditie zijn.
5. De kwaliteit van besluiten moet goed zijn en goed zijn gecommuniceerd.
6. De (interne) processen/afspraken/protocollen dienen goed beschreven te zijn en ter kennis gesteld. Denk hierbij ook aan een calamiteitenplan.
7. Er dient gehandeld te worden conform de door de KNVvL, afd. zweefvliegen, opgestelde regels (EVO, VVO en KEI) en Kwaliteitshandboek en de regels van EASA en IVW.
8. Ook de wettelijke regels en de regels van de eigenaar van het veld dienen te worden nageleefd.

De veldorganisatie

Er moet sprake zijn van:

1. een open sfeer;
2. open communicatie;
3. goede kwaliteit van beslissingen.

Dat betekent dat de instructeur een goed overzicht van de situatie moet hebben. Dit wordt bereikt door actief goede en voldoende informatie te verzamelen. Ook hier weer speelt de open instelling een rol. Verder moeten alternatieven afgewogen worden en als een besluit genomen wordt, moet worden gecheckt of het loopt zoals verwacht.

Communicatie

In het hoofdstuk instructietechniek komt communicatie ook aan de orde. Het is zinnig om dit nu al wat meer uit te diepen omdat de rol van grondinstructeur grotendeels bestaat uit communiceren. Communiceren is iets wat wij regelmatig doen. Het lijkt zo vanzelfsprekend, maar niets is minder waar. Communicatiemiddelen zijn: taal en non verbale communicatie (lichaamstaal), mimiek, gebaren, intonatie, toonhoogte en volume van je stem. Tevens hebben onwillekeurige lichaamsprocessen zoals zweten, blozen en trillen invloed op het gedrag van anderen.

Bij de briefings is communicatie zeer belangrijk. Verbaal, maar ook non verbaal.

Communicatie kan op 3 niveaus plaatsvinden:

1. Inhoudsniveau. Wat er gezegd wordt.
2. Betrekkingsniveau. Hoe het gezegd wordt.
3. Metacommunicatie. Communicatie over de onderlinge betrekking.

Als er gecommuniceerd wordt dan vindt dat voor meer dan 90% plaats op niveaus 1 en 2. Het praten over de onderlinge betrekking, de daadwerkelijke relatie of emotie, komt meestal pas aan de orde als er problemen zijn. Die kunnen overigens nooit opgelost worden op inhoudsniveau.

Verstoring in de communicatie

In de communicatie kunnen de volgende fouten optreden:

1. Verstoring op inhoudsniveau.
2. Verstoring op betrekkingsniveau of relationeel niveau.
3. Interpunctieproblematiek.
4. Fouten bij praten.
5. Fouten bij luisteren.

Verstoring op inhoudsniveau

Vaak nemen gesprekspartners, in het geval dat ze het niet eens kunnen worden of fouten niet willen erkennen, hun toevlucht in allerlei verbale en non verbale afleidende gedragsuitingen. Je kent er zeker een aantal van zoals:

• Zwijgen, je mond houden, de andere kant opkijken.
• Ontwijken door bijvoorbeeld op een heel ander onderwerp over te gaan.
• Zijdelings reageren, door op een onbelangrijk detail (zijpad) in te gaan.
• Indirect reageren door bijvoorbeeld tegen een ander te gaan praten.
• Humor, grapjes maken of overgaan op ironie, sarcasme.
• Generaliseren, dingen uit proportie, verband of context halen.

Verstoring op betrekkingsniveau of relationeel niveau.

Paradox. Uitspraken die de ontvanger in een onmogelijke of ongemakkelijke situatie brengen. Bijvoorbeeld de instructeur die zegt, nadat hij een groep ernstig aangesproken heeft na een voorval: "Zo, wij gaan nu weer normaal doen en er moet meer gelachen worden." Dubbel binding. Nog een stap verder dan hierboven. De ander wordt niet alleen klem gezet, maar in een onmogelijke positie gebracht omdat de relatie tussen de instructeur en de betrokkene (on)bewust wordt gebruikt. Vaak is sprake van een specifieke relatie of een intens betrokken verhouding. Dit komt voor bij een instructeur die een familielid of relatie instructie of leiding geeft.

Interpunctieproblematiek

Hiermee wordt bedoeld: het verschil tussen de gezonden en de ontvangen boodschap. De boodschap die gezonden wordt, is nooit zonder meer gelijk aan de boodschap zoals die ontvangen wordt. Er is een verschil in referentiekader, vaak in inhoud of kennis. Dat kan leiden tot discussie. De oorzaak ligt in het niet kunnen "zien" hoe de communicatie feitelijk verloopt. De parallelle discussie is daar een mooi voorbeeld van. Na een tijd gediscussieerd te hebben komt de opmerking: "bedoelde je dat? O, nu begrijp ik het pas." Check of je boodschap is overgekomen en of dat op hetzelfde niveau is. Indien bijvoorbeeld een DBO-er die instructie krijgt over de lierstart onvoldoende kennis bezit van de basistheorie, gaat de briefing van de instructeur het ene oor in, en het andere oor weer uit. Ook bij het leiding geven is het nodig om regelmatig te checken of de boodschap goed is overgekomen.

Fouten bij praten

Veelgemaakte fouten bij het praten zijn:

• het niet goed organiseren of structureren van gedachten;
• het onnauwkeurig uitdrukken, niet goed formuleren;
• geen goede zinnen of te veel in één zin willen zeggen;
• het doorpraten zonder op de opnamecapaciteit (non verbale gedrag) van de ontvanger te letten, geen oogcontact.

Fouten bij luisteren

Veel gemaakte fouten bij het luisteren zijn:

• De aandacht is verdeeld en niet geconcentreerd of gefocust.
• Geen oogcontact.
• Aan het te geven antwoord denken i.p.v. echt goed te luisteren.
• Vooruitlopend op het gedachtespoor van de spreker en meer herhalen dan wat die heeft gezegd;
• Interpreteren vanuit eigen beleving c.q. denkschema.

Andere factoren die het leidinggeven beïnvloeden

Werkomstandigheden

De instructeur heeft niet alles in de hand. Het weer niet, het materiaal en de mensen die aanwezig zijn niet. Probeer daar op een rustige evenwichtige manier mee om te gaan. Kom je onzeker en geforceerd over, dan heeft dit gevolgen voor de sfeer en de manier van interpreteren van je opdrachten. Een instructeur moet zich realiseren dat leden moeten inspelen op verschillende manieren van leidinggeven door verschillende instructeurs. Deze verschillen kunnen soms erg groot zijn. Niet alleen wat leiderschapsstijl betreft, ook in persoonlijkheid van instructeurs zie je gradaties. De een is introvert de ander extrovert. De een streeft naar populariteit, de ander stelt zich bescheiden op. De een houdt zich strikt aan de regels, de ander houdt er een ruime interpretatie op na. Probeer daar rekening mee te houden. Er wordt gewerkt met vrijwilligers die functies vervullen en wij werken met bijzondere vrijwilligers. Het "normale" vrijwilligerswerk betreft het werk dat onbetaald wordt verricht ten behoeve van een ander. De vrijwilligers waar wij mee werken hebben zelf direct belang bij het effect van hun inzet. Dat bepaalt in belangrijke mate de motivatie, zowel positief als negatief. Vrijwilligerswerk is overigens niet vrijblijvend. Afspraken dienen te worden nagekomen, maar je moet er wel voor zorgen dat de "vrijwilligers het wel naar de zin hebben", anders haken ze af.

Bejegening

Een belangrijk aspect van het leidinggeven is bejegening. Het zit al in het leiderschapstype, maar verdient het toch om apart genoemd te worden. Hiermee wordt bedoeld de wijze waarop men met elkaar om gaat. Het gaat om respect en waardering, maar ook om fatsoen. Ga op een correcte wijze met elkaar om.

Teamspeler

U hoeft het niet alleen te doen. Als het goed is, werkt samen met een collega, kader en anderen. Probeer contact met elkaar te zoeken op een vliegdag, of misschien zelfs er voor. Kijk ook naar sleutelfiguren (clubdobbers: leden waarop de club feitelijk drijft) of anderen waarop een beroep kan worden gedaan en die ook signalen af kunnen geven of de doelen gehaald worden en daarbij kunnen helpen.

De praktijk van het leidinggeven

Als de vliegdag aanvangt en je hebt al bepaald welke stijl je gaat hanteren, dan bepaal je ook het einddoel en welke stappen je onderneemt om dat te bereiken. Check regelmatig of deze stappen het gewenste effect sorteren. Indien dat niet het geval is, dan moet bijstelling plaatsvinden. Eigenlijk is de kernvraag: Waar wil ik uitkomen en op welke wijze wil ik dat bereiken? De gewenste vorm van leidinggeven en de procedures zo nodig bijstellen is het antwoord hierop.

Tevens is het van belang om in deze fase de noodzakelijke of verplichte informatie te verzamelen, zoals de weersinformatie, de technische staat van het materiaal, relevante Notam's en bijzonderheden van andere partijen op het vliegveld. Bij het maken van het plan moet je ook prioriteiten stellen. Als voorbeeld een matrix:

Veldmanagement: het organiseren en uitvoeren op basis van prioriteiten

Dringend	Niet dringend
I      Crisis	II      Planning
Urgente problemen	Voorzorgsmaatregelen
Hoofdzaken met deadline	Werken aan relaties
III      Interrupties	IV      Beuzelarijen
Aanstaande zaken	Sommige post
Sommige post, telefoon	Tijdverdrijf

Als het plan opgesteld wordt, is het verstandig om het kader erbij te betrekken. Vraag ook eens aan andere kaderleden of je duidelijk overkomt en hoe je gedrag ervaren wordt. Feedback is belangrijk.

Veldleiding/Veldleider

De instructeur is vaak bezig met de opleiding sec, hij vliegt zelf ook met leerlingen. Hij richt zich daarnaast tevens op wat er in de lucht plaatsvindt. Hij kan zich daarom minder goed bezig houden met de veldorganisatie.

Bij de meeste clubs is de startleider of startofficier belast met deze functie. Hij zorgt niet alleen voor de starts, hij draagt er n.l. ook zorg voor dat de vliegtuigen uit het landingsveld gehaald worden. Verder zorgt hij niet alleen voor een soepel en veilig lopend vliegbedrijf, maar hij fungeert soms ook als extra oog van de DDI wat vliegzaken betreft. Zeker in het geval wanneer er maar één DDI aanwezig is en deze aan het vliegen is. In dat geval is hij zelfs belast met de initiëring van het calamiteitenplan of andere (personele) zaken. Dat kan alleen optimaal plaatsvinden als er vooraf goede afspraken zijn gemaakt. De veldleider moet zeker betrokken worden door de DDI bij het opstellen van het plan. Van groot belang is dat deze functionaris de steun krijgt (en dat als zodanig ervaart) van de DDI. Onontbeerlijk bij de uitoefening is de (schriftelijke) beschikbaarheid van allerlei protocollen/(dag)afspraken, zodat (pro)actief kan worden gehandeld. Regelmatig overleg tussen de DDI en de veldleider is onontbeerlijk.

De veldleider is - zoals eerder gezegd - zeer belangrijk, maar de DDI is eindverantwoordelijk. Daar moet geen misverstand over bestaan. Het een en ander laat onverlet dat als de veiligheid in het geding is, de veldleider een vliegbedrijf stil kan leggen. Dat kan een lierist overigens ook doen of een ander kaderlid. Maar de uiteindelijke besluitvorming is in handen van de instructeur. Check op een drukke dag dat de veldleider een aantal taken delegeert, zodat hij het overzicht behoudt. Check ook of hij conform de afspraken en ook "in de geest" handelt.

Briefings

De briefing is het middel om het plan te presenteren, te kaderen en er draagvlak voor te krijgen. De briefing moet gestructureerd zijn (onder het motto "de eerste klap is een daalder waard". Waar wij nu over praten zijn de organisatorische briefings. Dit ter onderscheid van vliegtechnische briefings.

Er zijn 3 briefings te onderscheiden:

1. De organisatiebriefing.
2. De operationele (veld)briefing.
3. De extra briefing.

Hierbij moet opgemerkt worden dat de eerste twee briefings ook gecombineerd kunnen worden, afhankelijk van de omstandigheden en van wat gebruikelijk is binnen de club.

De organisatiebriefing

De 1e briefing is de organisatiebriefing waarin het "plan" wordt ontvouwd en toegelicht. Ook kunnen nog andere zaken die voor de "bedrijfsvoering" van belang zijn door andere functionarissen of bestuursleden aan de orde gesteld worden. Deze briefing is wat ruimer van aard. Dat wil niet zeggen dat het een praatsessie moet worden. Zo weinig mogelijk discussie. Als er toch een plaatsvindt, dan kort houden. Eventueel wijzen op andere mogelijkheden om het onderwerp te bespreken. Zie je aan de lichaamstaal van de aanwezigen dat de aandacht verslapt, dan een appel hierop.

Aan de orde kan komen:

• DDI, startleider/veldleider en veldkader (bemensing lier, startauto, kabelwagen, tijdschrijven, licht enz.).
• Het weer.
• De toestand van het terrein.
• Het bepalen van de start- en lierplaats, circuitrichting.
• De lokale bijzonderheden (eventuele Notams blijven wel altijd ook de verantwoordelijkheid van de zweefvliegbewijshouder), luchtruim.
• Het materieel (vliegend en rollend).
• Afspraken met andere/medegebruikers op het veld (zelfstarters, sleepvlieger, para's, modelvliegen, verkeersleiding enz.).
• De wijze waarop het transport naar het veld en de opstelling plaatsvindt.
• Andere bijzonderheden zoals passagiers, bezoek, overland aanvragen enz.
• Tijdstip stoppen vliegbedrijf.
• Eventueel relevante mededelingen van het bestuur en/of functionarissen.
• Calamiteiten/voorvallen en incidenten(plan).

De operationele veldbriefing

Deze briefing is in ieder geval korter van aard dan de eerste en is alleen bedoeld om na de eerste start van de DDI de aanwezigen te informeren over de effecten van het weer op het vliegen. Er kan concreet ingegaan worden op het circuit, de start- en landingsprocedures en eventuele maximum vliegduur voor clubvliegtuigen. De laatkomers krijgen te horen waar ze terecht kunnen voor de informatie van de 1e briefing.

De extra briefing

Het kan soms nodig zijn extra briefings te houden. Weersomstandigheden kunnen daarom vragen, of een slecht lopend vlieg- en veldbedrijf, of wijzigend gebruik van materiaal enz. Briefen aan de hand van een (eigen) checklijst is aan te bevelen. Hiermee structureer je de briefing en bewaak je de kwaliteit ervan. Het is aan te bevelen dat belangrijke punten op schrift gesteld worden en dat ze terug te vinden zijn op of in de startwagen of elders.

Bijzondere omstandigheden

Helaas kunnen zich in elk vliegbedrijf bijzondere omstandigheden voordoen. In de appendix wordt op volgende drie bijzondere omstandigheden nader ingegaan:

• Calamiteiten
• Keuze circuitrichting bij zijwind.
• Marginaal weer.

Einde vliegdag

Het is tevens de verantwoordelijkheid van de DDI er voor te zorgen dat bij het einde van de vliegdag de vliegtuigen netjes en gewassen in de hangaar of ophaalwagen terugkomen. Daarnaast is het zijn verantwoordelijkheid er voor te zorgen dat de vliegtuigpapieren en logboekjes worden ingevuld en dat de binnen de club gebruikelijke rapportage betreffende mankementen, voorvallen en vliegers wordt verzorgd.

Besluiten nemen

Besluiten nemen behoren bij de functie van instructeur. Soms is een aantal leden het er niet mee eens. Dat kan tegen de attractie botsen, maar als er zwaarwegende redenen zijn om een impopulaire maatregel te nemen in het kader van veiligheid of anderszins, dan moet dit gebeuren. Communicatie en informatie zijn hierbij onontbeerlijk. Gebruik ook hier de relatie met het kader en de sleutelfiguren.

Streef- en aandachtspunten voor een instructeur

Leidinggeven is niet voor iedereen even makkelijk, en een pasklaar model dat voor alle situaties adequaat is, is niet te geven. Toch zijn er wel enkele richtlijnen te geven die behulpzaam kunnen zijn bij het ontwikkelen en bijhouden van de benodigde vaardigheden voor een grondinstructeur:

• Wellicht het beste advies is om bewust om te gaan met je rol van instructeur en er van uit te gaan dat je het niet perfect zult (kunnen) doen. Daarom dient je actief feedback te zoeken op je eigen handelen, positieve kritiek te stimuleren, alert te blijven en nonchalance te vermijden.
• Daarnaast is het van belang jezelf als persoon te gebruiken door zelf het goede voorbeeld te geven in de praktijk en te zorgen dat jij jouw kennis op peil en actueel houdt.
• Schroom ook niet om de hulp of assistentie van collega instructeurs te gebruiken, zeker wanneer je je geconfronteerd ziet met lastiger zaken als het optreden bij minder goed vliegerschap van ervaren vliegers of vliegers met een groot ego.
• Van belang is en blijft om daadwerkelijk leiding te geven. Mensen zijn elders in de maatschappij al gewend geraakt aan "imperfecte" leiding en accepteren dat zolang en voor zover de gegeven leiding bijdraagt aan de gemeenschappelijk onderkende doelen van een veilig, efficiënt en prettig vliegbedrijf.

In het werkboek voor de instructeuropleiding wordt nader ingegaan op de praktische aspecten van het leidinggeven aan een vliegbedrijf.

Kort samengevat: wees eerlijk, open en consequent, hou je aan de afspraken, geef het goede voorbeeld en betrek anderen erbij.